RER区域快铁(法语：RéseauExpressRégional；区域特快铁路，又名大区快铁)是法国法兰西岛地区的通勤铁路网络，贯通巴黎及邻近地区。

区域快铁是一个混合型系统，结集现代城市中心地铁以及固有地区铁路的特征。在巴黎市内，区域快铁多处车站可与巴黎地铁转乘。区域快铁于市中心地底路段的土木工程于1962年至1977年之间进行，而此路段的车站也异常的宽敞。

截至2007年区域快铁共有五条线(A线、B线、C线、D线和E线)，线路总长度587公里，其中76.5公里位于地下，共计257个车站，其中33个位于巴黎市区(换乘站每条线路算1个)，平均日客流量达270万人。

由于历史原因，RER的路线分由两家机构管理：A1、A2和A4分支，在巴黎北站以南由巴黎大众运输公司(RATP)营运(此机构亦同时管理巴黎的地铁系统)；其余的则由法国国家铁路公司(SNCF)管理。区域快铁于2004年的载客人次达78.29亿。

先前的国玺线，后来成为大区快铁B线的一部分

区铁的起源可以追溯至1936年，由巴黎城铁公司(CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis，CMP)两位工程师—亨利·吕尔曼(HenriRuhlmann)和马克·朗之万(MarcLangewin)筹备的特快地铁计划。计划的第一步是把行走南部郊区的国玺线(LignedeSceaux)进行现代化改造，并准备与国家铁路公司的线路进行对接，但因二战爆发而推迟。

先前的圣日耳曼线，后来成为大区快铁A线的一部分

二战后，由CMP转变而来的RATP于1950年代恢复计划。而经过1960年一次跨部门会议后，当局决定优先兴建东西路线。这条路线的经营权批予RATP，而本来由SNCF营运的西部圣日耳曼线(LigneParis-Saint-Germain-en-Laye)和东部文森线(LignedeVincennes)路线则转交RATP。

1965年，法兰西岛规划办提出了修建三条快铁主线的规划方案。

东西线：西段为圣日耳曼线，并且和巴黎-勒阿弗尔线相通，在楠泰尔(Nanterre)接上新修铁路，经拉德芳斯(LaDéfense)、凯旋门、奥贝(Auber)、夏特雷(Châtelet)、里昂车站，然后分成两个分支，一个接上东段的文森线，一个接上马恩河谷的城市优先发展区(ZUP)。后来成为A线。

南北线：共有两条。一条从圣德尼(Saint-Denis)经朗吉(Rungis)到埃夫里(Évry)，在巴黎将贯通巴黎北站,巴黎东站，里昂车站和奥斯特里茨车站，并且在北部还将分出分支连接戴高乐机场和蒙莫朗西谷(ValléedeMontmorency)。另一条则从瓦兹河谷省(Val-d'Oise)行政中心出发，绕经巴黎西北部，南下至圣拉扎尔车站，之后经荣军院(Invalides),蒙帕纳斯车站，最后到达马西巴雷索(Massy-Palaiseau)。

此外，国玺线亦将向北延长和其他快铁相交。

这样，RER初期被规划为一个呈“H”字状的捷运网络，除一条东西线外另设两条南北线。但后来经过大幅修改，仅有东西线(即未来的)保留，国玺线向北延伸后，成为后来唯一的一条南北线横越塞纳河两岸。经过圣拉扎尔和蒙帕纳斯的路线最终被地铁13号线所取代，而13号线经过伸延后亦发挥相似效用，另一条新规划的切向线，即也跨越塞纳河，但是绕了远路。

主条目：大区快铁A线和大区快铁B线

夏特雷-大堂站

在市中心的地底路段则在1969年至1977年间分站开放。第一期工程范围包含七个新车站，各个车站全置于地底且空间广阔。

工程正式于1961年7月6日展开。由于巴黎西部的拉德芳斯商业区发展迅速，当局决定先开通东西线的西部路段。工程耗资庞大，并且进展比东部缓慢,结果第一个新车站—位于东部的民族广场站(Nation)在1969年12月12日率先启用，成为东部路段的临时终点站；系统亦同时定名为RER(之前称为“区域地铁”，MétroRégional)。数星期后，往来凯旋门和拉德芳斯的西部路段亦落成启用。西部路段于往后数年逐步向东(至奥贝站)及西(至圣日耳曼)延伸。

随着连接民族广场和奥贝站的路段，以及位于市中心的夏特雷-大堂站(Châtelet-LesHalles)枢纽相继落成，东西两线于1977年12月9日合二为一，并定名为。南部的国玺线亦同时由卢森堡站向北伸延至夏特雷-大堂与交汇，并定名为。

主条目：大区快铁C线、大区快铁D线、大区快铁e线和法兰西岛区域铁路

奥赛博物馆车站

第二期工程于1970年代末开始进行。SNCF夺得路线经营权；这些路线便和大量位于市郊的远郊铁路路段拨归RER网络，全新兴建的车站则只有四个。而和亦同时开始各自的扩展和延伸计划。这些工程分下列数阶段完成：

紧靠塞纳河左岸的于1979年开通，荣军院与奥赛博物馆间以明挖回填式隧道连接，凡尔赛铁路网和奥尔良铁路网从此被接通。1980年5月，线路延伸到圣康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines)。1988年，C线又开通了VMI支线(LigneValléedeMontmorency-Invalides)，连接巴黎西北郊区和市中心。1992年，于维西(Juvisy)和凡尔赛之间的铁路也被并入C线，至此C线成为所有快铁中路网最复杂的一条线路。

在通车当日，就已新辟一条支线前往东部马恩河谷附近的诺瓦西东岭(Noisy-le-Grand-Montd'Est)。1980年，该支线延长到托尔西(Torcy)。1992年，又延长到谢尔西(Marne-la-Vallée-Chessy)。而该线路西段也不断拓展，1988年，塞尔吉支线(Cergy)并入。1989年，普瓦西支线(Poissy)亦并入。

奥斯曼圣拉扎尔车站

以深层隧道从夏特雷-大堂向北延伸至巴黎北站，后和机场线(LignedeRoissy)、平原-伊尔松线(LigneLaPlaine-Hirson)南段南北互通；延伸段于1981年至1983年间完成,1987年线路完成全面的南北互通。

从北部通往东南部的于1987年开通北部路段第一部分，1990年完成北部路段(北站-奥瑞城,Orry-la-Ville-Coye)，1995年东南路段被并入路网，线路以深层隧道连接夏特雷-大堂及里昂车站。前者早于兴建时，已设有预留位，所以无需再为了进行大规模给建工程。但在北站和夏特雷之间与共用隧道却成为后来两条线路准点率低的主因。

于1999年开通，其目的主要是缓解客流负载过大的问题。线路以深层隧道连接圣拉扎尔车站及巴黎北站和巴黎东站之间的交通枢纽区，之后前往东部郊区。同年，剩余的远郊路网亦被SNCF整合成名为“Transilien”的列车服务系统，主要用于没有RER覆盖的远郊地段。

经过40多年的发展和不断的修改，RER网络已有5条线路，贯通巴黎各大火车站(除蒙帕纳斯车站外)。

由于大区快铁的线路多为SNCF的旧有路网拨归而来，线路采用“左上右下”的走法和巴黎地铁恰好相反。另外，和的开通兼有缓解地铁过度饱和的效果，因而两者在市中心的线路走向分别和地铁1号线及4号线平行。有路网拨归而来，线路采用“左上右下”的走法和巴黎地铁恰好相反。另外，和的开通兼有缓解地铁过度饱和的效果，因而两者在市中心的线路走向分别和地铁1号线及4号线平行。

RER 区域快铁 - 列车

大区快铁使用的列车种类繁多、型号不一，且使用年代相差久远。总体来讲可以分为三类：

RATP单伏特制式单层列车MS61，自1967年后投入运营，但仅在的RATP段使用，不能进入SNCF的路网。此车年代最为久远，在2008年进行过大规模的翻新。

RATP和SNCF的双伏特制式单层列车MI79、MI84和双层MI2N，80年代中，和的固有列车无法用于RATP和SNCF的路网互通，这就导致了双伏特制式列车的投放。MI84主要在，MI79在。后来为了缓解的饱和状况，1996年后MI2N双层列车投入使用。

SNCF的专用列车。最早和使用Z5300单层列车(俗称小灰车)，现时已于2003年停用此型号，仍在使用，但仅限于东南部的个别路段。1984年起,Z5600双层列车投入和使用。但由于不同的路网电路制式，又引进双伏特制式的Z8800双层列车，而开通VMI之后，Z8800即转给使用，而后引进更现代的Z20500双层列车使用。其升级版本Z20900则是为填补淘汰Z5300的空白而投放。Z22500，和MI2N采用同种技术的列车，则投入使用。

RER 区域快铁 - 车站

主条目：巴黎区域快铁车站列表

在郊区，大区快铁的车站多为地面或架空车站;在巴黎市内，车站多为地底车站，其中，(南部除外)，和的车站深度较深，多位于地铁线路下层。而的市区南部三个车站和车站均为地面车站或浅层地底车站。普通车站都至少设有两个侧式月台。在终点站、支线交汇点、区间车节点及转车站，则会采用岛式月台或混合式月台提供跨月台换乘。

在SNCF管理的快铁路段，由于常和TGV、省际列车以及远郊车混跑，很多车站都有多个月台供使用。这种情况在RATP管理的路段比较少见。

车站都设有自动售票机、咨询处及列车时刻表显示器，除极个别车站外，其余车站东西行段均在站台上设立“停靠站电子显示牌”。部分车站设有残障人士设施和升降机，大型车站还设有Navigo充值卡的办理点。

RER 区域快铁 - 营运

法国巴黎RER通勤列车

在一天当中，RER的服务从早晨5时至次日凌晨1时不间断运行，每日有上百班列车往返于各条RER线上，各班列车从RER的一个分支终点，或一个分支节点，或中心路段任意位置的节点出发，经过中心路段进入线路的的另一端，最终终止于另一个分支终点，或另一个分支节点，或中心路段另一任意位置。正常情况下，根据发车频率和停靠站数目不同分为高峰时段班次、工作日非高峰时段班次、节假日班次以及夜班车，工作日非高峰期和节假日，各班车的发车频率通常为10~15分钟，由于其特殊构造仅为30分钟一班，高峰时段，各班车的发车频率并未明显提高，但停靠站明显减少，并且增开多部区间车，即没有从一个分支终点前往另一个分支终点。一般来说，路程较长的班次将选择性的跳过中途的停靠站，以缩短通勤时间，而选择性停靠的车站常常是线路上的重要节点，分支交汇点，以及中心路段车站。这种方式在、和尤为明显。而远郊铁路Transilien亦采用类似的运作系统。夜班车由于时段缘故停靠站明显增加，并且发车频率降低到30分钟至1小时不等。

在新年夜或音乐节当晚，RER列车会通宵运行，这时列车将停靠线上的所有车站。若是遇到故障或事故，短时间无法恢复正常，则将会增开特殊班次的列车。若是遇到罢工或施工，列车服务将会以缩减模式运行，包括缩小服务范围，降低发车频率等。而每年7月至8月间，RER将使用夏季列车时刻表，发车频率有所缩减，并且班次与其它几个月有所区分。列车时刻表通常于每年12月中旬按平时的统计结果进行相应的调整。

RER每个班次的管理由一个编码系统执行，每条线路有各自独立的编码系统。该系统采用4个字母来指定一个对应班次，首字母代表该班次的终点站，第二个字母则代表停靠情况，后两个字母要么有更深层的含义，要么只是便于发音和区分早晚班而已，在RATP参与运营的和，字母后面还要外加两个数字，用于表示该班车在一天中出现的次序。

RER 区域快铁 - 财政

建造RER的庞大工程所费不菲，单在1973年的财政预算内已为工程预留了20亿法国法郎(相等于2005年的13亿欧元)。为了补贴开支，当局以RER为某些公司带来庞大的劳动市场为由，向它们征收小量税款(versementtransport)。这种集资方法后来亦被应用于国内其他交通基建项目内。

另外，当局就RER的财务状况和集资方法，进行了出奇地少的公众资询，而大部分方案都是在闭门会议中决定。凭着数个人的意志，尤其是大众运输公司总裁皮埃尔·吉罗德(PierreGiraudet)，计划终于顺利获得拨款，而RATP和SNCF亦一直把开支控制在预算内。就RER通车后的表现来说，当初的支出也可算是用得其所。

RER 区域快铁 - 使用状况

大区快铁所带来的社会经济效应是难以估量的，特别是东西轴向和南北轴向。自开通以来，使用人数不断攀升，其中在80年代中期就达到饱和，现今每小时就要运送5万名旅客。而除了线路饱和之外，还存在与共用隧道所致的误点。尽管如此，相对于同样遭受饱和困扰、并且因此运行缓慢的巴黎地铁，RER的经济性便不言而喻。

于常和TGV、省际列车以及远郊车混跑，很多车站都有多个月台供使用。这种情况在RATP管理的路段比较少见。

车站都设有自动售票机、咨询处及列车时刻表显示器，除极个别车站外，其余车站东西行段均在站台上设立“停靠站电子显示牌”。部分车站设有残障人士设施和升降机，大型车站还设有Navigo充值卡的办理点。

法国巴黎RER通勤列车

在一天当中，RER的服务从早晨5时至次日凌晨1时不间断运行，每日有上百班列车往返于各条RER线上，各班列车从RER的一个分支终点，或一个分支节点，或中心路段任意位置的节点出发，经过中心路段进入线路的的另一端，最终终止于另一个分支终点，或另一个分支节点，或中心路段另一任意位置。正常情况下，根据发车频率和停靠站数目不同分为高峰时段班次、工作日非高峰时段班次、节假日班次以及夜班车，工作日非高峰期和节假日，各班车的发车频率通常为10~15分钟，由于其特殊构造仅为30分钟一班，高峰时段，各班车的发车频率并未明显提高，但停靠站明显减少，并且增开多部区间车，即没有从一个分支终点前往另一个分支终点。一般来说，路程较长的班次将选择性的跳过中途的停靠站，以缩短通勤时间，而选择性停靠的车站常常是线路上的重要节点，分支交汇点，以及中心路段车站。这种方式在、和尤为明显。而远郊铁路Transilien亦采用类似的运作系统。夜班车由于时段缘故停靠站明显增加，并且发车频率降低到30分钟至1小时不等。

在新年夜或音乐节当晚，RER列车会通宵运行，这时列车将停靠线上的所有车站。若是遇到故障或事故，短时间无法恢复正常，则将会增开特殊班次的列车。若是遇到罢工或施工，列车服务将会以缩减模式运行，包括缩小服务范围，降低发车频率等。而每年7月至8月间，RER将使用夏季列车时刻表，发车频率有所缩减，并且班次与其它几个月有所区分。列车时刻表通常于每年12月中旬按平时的统计结果进行相应的调整。

RER每个班次的管理由一个编码系统执行，每条线路有各自独立的编码系统。该系统采用4个字母来指定一个对应班次，首字母代表该班次的终点站，第二个字母则代表停靠情况，后两个字母要么有更深层的含义，要么只是便于发音和区分早晚班而已，在RATP参与运营的和，字母后面还要外加两个数字，用于表示该班车在一天中出现的次序

建造RER的庞大工程所费不菲，单在1973年的财政预算内已为工程预留了20亿法国法郎(相等于2005年的13亿欧元)。为了补贴开支，当局以RER为某些公司带来庞大的劳动市场为由，向它们征收小量税款(versementtransport)。这种集资方法后来亦被应用于国内其他交通基建项目内。

另外，当局就RER的财务状况和集资方法，进行了出奇地少的公众资询，而大部分方案都是在闭门会议中决定。凭着数个人的意志，尤其是大众运输公司总裁皮埃尔·吉罗德(PierreGiraudet)，计划终于顺利获得拨款，而RATP和SNCF亦一直把开支控制在预算内。就RER通车后的表现来说，当初的支出也可算是用得其所。

大区快铁所带来的社会经济效应是难以估量的，特别是东西轴向和南北轴向。自开通以来，使用人数不断攀升，其中在80年代中期就达到饱和，现今每小时就要运送5万名旅客。而除了线路饱和之外，还存在与共用隧道所致的误点。尽管如此，相对于同样遭受饱和困扰、并且因此运行缓慢的巴黎地铁，RER的经济性便不言而喻。

RER 区域快铁 - 未来发展

E线西延段计划

开通的目的就是为了缓解的过饱和状态，但只开通了东部部分，西延段具体路径正在研究中，有两个方案供选择:要么通过一条短隧道连接地下终点和固有的地面路网，要么开凿一条10公里长的新隧道经讷伊马约门(Neuilly-PorteMaillot)前往拉德芳斯。

采用后一种方案看起来已成定局，土木工程预计在2013年展开，预计至2017年投入使用。之后，当局将着手研究线路东延至莫城(Meaux)的计划。

夏特雷-北站隧道问题

夏特雷-大堂站和巴黎北站之间3公里长的隧道为和共用，在高峰期，一小时内有20班列车和12班列车通过，几乎达到该隧道的最大负载(每小时36班)，并且一直增加着这两条线路的误点率。

有关新修一条隧道的方案正在计划中，预计要投入5亿欧元。

F线的可行性探讨

1965年的方案中曾提到在圣拉扎尔车站和蒙帕纳斯车站之间修建大区快铁作为南北主轴，但后来基于两个主要原因方案被搁置：其一，经过对客流走向的研究表明，利用现时的路径修建南北主轴更能满足通勤族的需要；其二，当时的地铁13号线(现时的13号线北段)和地铁14号线(现时的13号线南段)正在筹划合并，地铁与RER线路重叠。

2005年，13号线同样遭到了饱和的困扰。于是“F线”计划再度引起人们的关注。

F线计划最初被定于连接圣拉扎尔路网和蒙帕纳斯路网，北边到达阿让特伊(Argenteuil)，西南边到达朗布依埃(Rambouillet)，中间在荣军院新修一个转乘站。但亦有人提议将在圣拉扎尔折向南边，和计划中的F线路网合并，变成东北-西南走向也未尝不可。

不过F线的工程计划尚无任何进展。

由于区域快铁与其他国家的通勤铁路(例如德国和奥地利的S-Bahn，或西班牙的近郊火车铁路)皆对市区外围提供通勤服务，并且途经市中心多个车站，所以这数个铁路系统经常被拿来作比较。此外，布鲁塞尔兴建中的区域铁路系统亦定名为“RER”；而在瑞士，德语中的“S-Bahn”与法语中的“RER”皆指同一类型的铁路系统。

话虽如此，巴黎的RER仍有两个鲜见于其他通勤铁路系统的特色：

每条RER线皆拥有独立的轨道和站台，而不会跟其他(包括RER在内)的铁路线共用同一组轨道或站台(除了和介乎巴黎北站与夏特雷-大堂站之间共同运行外)；

此外，RER主要覆盖巴黎市区及少量卫星城镇；除了的南部支线及的东南路段外，RER极少伸延至极远郊地段。相对来说，其他地区的通勤铁路覆盖的乡郊范围比较广。